여는 글
5세대 싼타페를 시승하고 왔습니다. 4세대에 해당하는 싼타페TM은 후기형인 더뉴싼타페TM으로 변화하면서 플랫폼까지 변경하는 큰 변화가 있었지만 디자인이나 특정한 컨셉 자체에서 별다른 변화가 없다보니 좋은 상품성에 비해 소비자의 관심을 끌진 못했습니다.
한동안 조용하게 몸을 움츠리던 싼타페는 5세대(코드명 MX5)가 되면서 아주 커다란 변화를 가져오게 되었습니다. 3세대와 4세대의 외적인 변화가 크지 않다보니 약간 지루한 느낌이 있었는데 그렇게 힘을 한 번 모으더니 5세대에서는 대대적으로 변화를 이루어냈고 그 중심에는 ‘공간’이라는 개념이 숨어 있습니다.
1.시승차량 정보
시승했던 차량은 구체적으로 아래와 같습니다.
파워트레인 : 2.5T 가솔린 + FWD + 습식 8단 DCT
옵션 등급 : 캘리그라피 (7인승)
외장 컬러 : 마그네틱 그레이 메탈릭
인테리어 : 블랙모노톤
선택 옵션 : 빌트인 캠2(45만원), 파킹 어시스트 플러스2(79만원), 스마트센스(79만원), BOSE 사운드(64만원), 듀얼선루프(89만원)
차량 총 가격 : 4,798만원
2.외장
이미 디자인이 공개되었고 머지 않아 전시장과 도로에 깔릴 차량이니 외장은 간단하게 제 의견만 이야기하고 넘어가도록 하겠습니다. 이미지가 처음 공개 되었을 때 레인지로버에 대한 언급이 많았는데 저는 오히려 미국 브랜드인 포드의 익스플로러 또는 기아 카니발에 대한 느낌이 강했습니다. 특히 실물로 보면 더욱 더 그렇고 기아 모하비도 느껴집니다.
앞모습은 굉장히 절제되어 있고 화려하지는 않아보이지만 H-H 형태의 거대한 주간주행등 덕분에 존재감이 상당합니다. 특히나 야간에 램프가 점등되었을 때는 방향지시등이나 비상등을 켜면 주변 차량에 ‘ㅎㅎㅎ(=HHH)’를 계속 쏘기 때문에 다소 민감할 정도이기도 하죠. 램프가 상당히 크고 밝습니다.
헤드램프는 오랜만에 우리에게 익숙한 곳으로 돌아왔습니다. 싼타페TM부터 범퍼 중앙에 헤드램프가 위치하게 되면서 현대의 다른 SUV들도 헤드램프가 아래로 좀 내려갔죠. 하지만 5세대 싼타페에서는 다시 후드와 범퍼가 만나는 상단에 위치하게 되면서 오히려 익숙해진 느낌입니다.
대문자 H 형상의 빈 공간에 아래와 같이 옆으로 긴 직사각 형태의 프로젝션 타입 LED 헤드램프가 들어갑니다. 야간 시인성도 상당히 좋았는데 상향등을 사용해보니 무슨 플래시 터뜨리는 느낌이더군요. 위치도 상당히 높고 고속도로 안내판이 반사판이 된 것마냥 엄청나게 번쩍이더군요. 주변 차량들에게 주의를 줄 때 상당히 효과적일 것 같습니다.
1열 부근부터 리어 해치까지 거의 직선으로 이어지는 루르파인 덕분에 다양한 차량이 떠오르는데 오히려 저는 기아 차량들에 대한 흔적이 더 많이 느껴지더군요. 사실 각진 차량들은 대부분 비슷하지 않나 싶습니다.
가장 논란이 되고 있는 외형은 역시나 리어(=REAR)입니다. 뒷모습이 상당히 낯선 것들로 가득한데 일단 리어 램프의 위치와 내부 그래픽이 상당히 어색합니다. 개인적으로 앞모습과 비슷한 배율로 리어 램프를 만들었다면 어색함이 희석되고 차량 앞뒤 디자인 통일성이 강조될 것 같은데 점잖은 앞모습에 너무 파격적인 뒷모습 때문에 적응이 잘 안됩니다.
또한 어색함을 만들어 내는 이유 중 하나는 바로 리어 해치의 크기와 면적입니다. 스타리아가 연상될 정도로 상당히 입구가 큰데 이는 여러가지 장단점으로 이어집니다. 가장 큰 장점은 역시나 큰 짐을 수납할 수 있다는 겁니다. 대부분의 차량은 실내의 적재공간보다 입구가 작기 때문에(≠레이 제외) 공간이 있어도 넣지를 못하는 경우가 잦은데 적어도 싼타페는 예외입니다.
또다른 장점은 리어 해치 글라스의 좌우/위아래 면적이 상당하기 때문에 리어 뷰 미러(=룸미러)로 보이는 후방 시야가 상당히 좋다는 겁니다. 가끔 리어뷰 미러가 답답한 차량들을 타보면 운전할 때 영 불편한데 이 차는 전체적으로 스타리아와 같이 차량 전체의 유리 면적이 커서 개방감도 좋고 운전하기도 편합니다.
하지만 백도어의 크기가 너무 크고 길다보니 트렁크를 열 때 후면 공간 확보가 적절치 못하면 트렁크를 아예 개방하지 못하는 경우들도 있었습니다. 우리가 운행을 하고 주차를 할 때 늘 트렁크 공간을 시원하게 확보할 수 있는건 아니기 때문에 간혹 이 트렁크의 크기 때문에 차량을 다시 앞으로 이동시켜야 하는 상황들이 발생하더군요. 불편했습니다.
리어 해치를 열어두고 차량에 잠시 걸터 앉아 누구를 좀 기다려야 하는 순간이 있었습니다. 리어 해치가 크니 햇빛을 막아주니 꽤나 편하게 앉을 수 있을 것 같었죠. 하지만 그렇지 않았습니다.
차량 후면이 멀리서 봤을 때는 매끈하게 수직으로 떨어질 것 같았지만 막상 걸터 앉으려니 범퍼 끝단이 돌출되어 있더군요. 앉을 수는 있지만 해치백 차량들은 주행하면서 후면이 빠르게 오염되기 때문에 이곳에 옷이 닿게 되면 옷이 더러워질게 분명해 보입니다.
일반 가솔린 모델 한정 불만족스러운 것이 바로 머플러 팁입니다.
아래와 같이 하이브리드 모델은 히든 타입으로 만들어져 있어 오히려 말끔한 모습인데 2.5 가솔린 터보 모델은 우측에 머플러 팁을 하나 내놨습니다. 가뜩이나 적응이 필요한 후면 디자인인데 여기에 정점이라도 찍듯 머플러 팁을 만들어놨고 실제로 배기음이 다소 강조되어 있는데 출력이 좋은 차량은 맞지만 굳이 이렇게 디자인을 망치면서까지 강조할 필요가 있었나 싶더군요.
휠은 무려 21인치 휠이 들어가는데 사이즈는 245/45R21로 편평비가 상당히 낮은 타이어가 들어갑니다. 주행소감에서 다시 언급하겠지만 편평비가 낮고 너무 큰 휠이 들어가게 되면서 승차감 측면에서 손해보는 것이 있지 않나 싶습니다.
2.인테리어
가장 큰 장점은 개방감이라 생각합니다. 스타리아에서도 벨트라인을 상당히 내려 승객이 느끼는 개방감을 극대화 시켰는데 싼타페에서도 고스란히 느낄 수 있는 장점입니다. 동승한 분께서도 이 차량은 시원 시원한 느낌이 참 좋다고 하더군요.
다만 창문 때문인지 특정한 소음이 실내로 좀 유입되는 느낌이 있습니다. 1/2열 창문을 이중접합 유리로 준비하는 등 여러 시도를 했지만 전반적으로 방음대책이 좋아서 그런지 특정 영역대의 소음이 실내로 들어오더군요. 이점은 아쉬웠습니다.
화려한 외장과 반대로 인테리어는 굉장히 절제되어 있는 느낌이 강합니다. 대신 심심하다고 느껴지는 것보다는 정리를 잘해놨다 이런 느낌이라 하겠습니다.
사용하기 불편하고 눈으로 볼 때도 불만족스럽던 7세대 그랜저와 비슷한 디자인의 스티어링 휠이 들어가 있는데 다른 점이 있다면 아래쪽 스포크가 정상이 되었다는 겁니다. 그랜저는 이곳에 드라이브 모드 버튼을 뒀고 돌출되어 있는 디자인이다보니 뭔가 급조한게 아닌가 싶었는데 싼타페에서는 다행히 수정을 했더군요.
각종 버튼들도 익숙한데 스티어링 휠의 두께가 다소 두껍게 느껴지고 휠 크기가 크게 느껴지고 각종 버튼들이 좀 멀리 있다고 느끼는 분들도 많을 것 같습니다. 특히 손이 좀 작은 분들에겐 불만족스러운 구성이 될지도 모르겠네요.
변속기가 컬럼 타입 방식의 전자식 레버로 스티어링 휠 우측 뒷쪽으로 이동되면서 센터콘솔의 크기가 상당합니다. 하단의 공간도 사용할 수 있게 되면서 수납 공간이 정말 많다는 장점이 있었습니다. 참고로 12v 시거잭 소켓은 하단 공간에 있다는 점 알고 계시면 좋겠네요.
현대차 최초로 무선 충전 패드를 2개 배치했는데 사용해보니 그다지 만족스럽지는 않았습니다. 차량의 상하좌우 움직임이 좀 큰 편이라 그런지 충전 패드에 폰을 올려두면 움직이면서 충전이 되지 않거나 아주 느리게 되는 경우들이 잦아 결국 유선을 꺼내게 되더군요.
공조기 패널은 이전 모델 대비 버튼의 수를 상당히 줄이면서 정리를 잘했는데 단점이 있습니다. 일단 온도 조절을 위해 다이얼을 돌렸을 때 절도감이 부족하고 유격도 많아 작동감이 나빴습니다.
또한 통풍시트 등을 사용할 때 터치 방식인데 뭔가 한 박자 느리거나 인식이 원할하지 않는 순간들이 있어 무더운 순간에 차량에 탑승하게 되었을 때 좀 짜증나는 순간들이 있었습니다. 대신 공조기 패널 하단에 위치하고 있는 오토홀드 버튼이 있는 곳은 레버의 크기도 크고 재질도 좋으며 작동하기도 편했습니다.
조명, 선루프 등과 관련된 1열 헤드라이닝의 패널이 있는데 조명과 블루링크 버튼 등이 모두 터치 방식입니다. 개인적으로는 굳이 이곳에 터치 방식을 넣을 필요가 있었을까 싶습니다. 운전을 하는 도중에도 사용하게 되는 버튼들이다보니 터치 방식보다는 그냥 물리식 버튼으로 구성하는게 좋지 않았을까 싶네요.
2+3+2 배열을 가진 7인승 차량으로 1열시트는 드라이브 모드에 따라 볼스터를 조절해주는 기능이 들어 있고 오랜 시간 운전을 계속하면 시트의 엉덩이 부분과 허리 부분을 조절하면서 운전자를 도와줍니다. 1열은 이런 기능 덕분에 의외로 몸을 잘 지지해 준다고 느껴지던데 그렇다고 굉장히 만족스러운 시트였다, 이렇게 평가할 정도는 아니었고 그저 빠지는 것 없이 준수하다 정도였습니다.
suv의 2열시트는 폴딩을 해야하므로 어쩔 수 없이 볼스터를 작게 만들 수 밖에 없습니다. 하지만 싼타페는 볼스터를 구현해놨는데 실제로 앉아보면 세단 대비 그렇게 몸을 잘 잡아주지는 않았습니다. 하지만 2열 리클라이닝 각도의 자유도가 엄청나다는 점은 분명한 suv의 장점이라 하겠습니다. (하지만 많이 눕힌다고 무조건 편하지는 않고 약간 어정쩡해집니다.)
차량이 많이 커졌기 때문에 3열은 필요하고 카니발이나 스타리아와 같은 mpv는 싫은 분들이 이번 싼타페의 3열을 좀 기대하시지 않았을까 싶네요. 이 차량의 세그먼트를 생각해보면 꽤나 좋은 편이 맞지만 그래도 여전히 3열은 불편합니다.
일단 좋은 점을 이야기 해보자면 제대로 된 에어벤트와 에어컨 컨트롤러가 있다는 겁니다. 특히나 이렇게 더운 날엔 간절한 옵션인데 충분히 시원하고 풍량도 좋습니다. (다만 끄는 것 외에 좌우측 하나만 에어벤트를 닫는 것은 불가) 컵홀더도 마련되어 있고 C타입 충전포트, 220v 방식의 전원코드도 마련되어 있습니다.
또한 루프라인 덕분에 C필러 창문이 디자인이 아니라 실제로 제대로된 창문 역할을 하기 때문에 3열에 탑승해봐도 크게 답답하지 않았습니다. (개방은 불가) 거기에 시트의 높이가 약간 높기 때문에 1열까지 시선이 바로갈 수 있기 때문에 답답함이 크게 느껴지지 않았습니다.
또한 3열 시트도 리클라이닝이 가능하고 2열 시트의 앞뒤 슬라이딩 거리의 자유도(약 30cm)가 상당하기 때문에 2/3열 승객이 조금씩만 배려하면 상당한 레그룸이 나오게 됩니다.
그럼에도 불구하고 불편한 이유는 시트의 높이 때문입니다. 3열시트에 앉아보면 시트 엉덩이 부분과 바닥 부분의 간격이 좁기 때문에 히프룸 전체에 고르게 앉기가 어렵고 목욕탕 의자에 쪼그리고 앉은 것 같습니다. 측정을 해보니 3열은 바닥과 시트까지의 높이가 겨우 27~28cm 정도더군요.
비교를 위해 2열 시트도 측정을 해보니 거의 39cm 정도가 나오던데 결국 3열 시트가 제대로 된 시트의 역할을 하려면 어쩔 수 없이 차량 내부 공간의 높낮이 차이가 거의 없는 mpv가 여전히 정답이라고 하겠습니다.
디지털 방식의 리어뷰 미러입니다. 차량 리어 스포일러에 보면 카메라 렌즈가 있고 이것으로 촬영을 해서 실시간으로 룸미러에 투영을 해주는 방식인데 개인적으로 상당히 기대를 했던 옵션인데 반대로 상당히 불만족스러웠습니다.
야간에 사용을 해보니 아무리 렌즈를 닦아도 그렇게 선명하지 못했고 무엇보다 위아래 화각이 좋지 않았습니다. 카메라의 위아래 각도는 터치하여 설정할 수 있는데 어떻게든 설정을 바꿔봐도 원하는 화각이 나오질 않더군요.
낮시간에 사용했을 때는 더 큰 문제입니다. 카메라 화면과 빛이 반사가 된 모습이 동시에 투영이 되는데 이 둘의 화각이 전혀 다르기 때문에 시선이 완전히 꼬여버립니다. 따라서 상당히 어지럽기도 하고 오히려 헷갈리기 때문에 저는 주행하는 내내 사용하질 않았습니다. 비가 오는 날에는 좀 쓸만하지 않을까 기대를 하다가도 그냥 안쓰게 될 것 같습니다. 이 옵션은 전혀 욕심을 낼 필요는 없다 이렇게 말씀드리겠습니다.
앞뒤로 듀얼 선루프가 들어가게 됩니다. 크기도 좋고 3열에 탑승했을 때 이 선루프 덕분에 개방감이 더 좋긴 한데 위치가 좀 애매합니다. 앞쪽 선루프는 1열 탑승객에게 잘 보이지 않고 뒤쪽 선루프는 2열 탑승객에겐 좀 뒤에 있는 느낌입니다. 설명하자면 1/2/3열 시트가 있다면 선루프를 1.5/2.5열에 있는 느낌입니다. 뒤쪽 선루프는 선바이저 외에 개방은 되지 않기 때문에 평소 선루프는 좋아하는 편이지만 그다지 추천드리고 싶을 정도는 아니더군요.
3.주행 소감
2.5리터 가솔린 터보 엔진과 습식 8단 DCT 변속기가 들어가 최고 출력 281ps/5,800rpm, 최대토크 43.0kgf.m/1,700~4,000rpm을 냅니다. 이미 이전 모델의 것과 동일하고 쏘나타 N라인에서도 내보인 파워트레인 입니다.
출력 자체는 상당히 좋지만 문제는 리스폰스 자체가 느립니다. 쏘나타 N라인에서도 리스폰스 부분이 좀 아쉬웠는데 동일한 변속기가 들어간 N모델과 비교를 해보면 상당한 차이를 느낄 수 있습니다. 당연히 성격이 다른 차량이니 세팅도 다를테니만 특히 중저속 환경에서의 반응성은 가끔 불편하다고 느낄 정도였습니다.
대신 이 변속기 자체는 좋습니다. 특히 패들시프트를 통해 내가 원하는대로 변속을 이루어낼 때 적당히 빠르게 반응을 해주기 떼문에 드라이브 모드에서 가속 패달로만 시프트업/다운을 연출하는 것보다 훨씬 더 빠르고 정확하게 운전자의 의도를 반영시킬 수 있습니다.
다만 이 차량을 주행하는 내내 이렇게 좋은 변속기라도 도심주행엔 어울리지 않는다는 확신을 하게 됩니다. 수동 변속기의 승차감을 해치는 주요 원인이 클러치인데 이 변속기의 구조도 비슷하기 때문입니다.
특히 저속에서 서서히 동력을 전달해내는 순간 아무리 부드럽게 운전을 하려고 해도 클러치 보호가 먼저라 차를 쭉 밀어내는 순간이 있고 반대로 가속 패달을 더 밟아 추가적인 가속을 요구해도 부드러움을 위해 킥다운을 막아내는 순간들이 있었기 때문입니다. (물론 이러한 순간 외 시원스럽게 달릴 때는 장점이 훨씬 더 많습니다.)
또한 오토홀드와 오토스탑이 동시에 가동되어 시동이 꺼진 상태에서 출발하려고 가속 패달을 밟아보면 토크 컨터버식 변속기와 같이 시동이 걸리면서 바로 동력을 전달해주지 못하고 시동을 켜고 오토홀드는 풀리는데 실제로 타이어를 굴리는 데까지는 지연이 있어 가속 패달을 더욱 더 밟게 되면 승차감을 해치면서 쿡 출발해버리기도 합니다.
하지만 도심 주행에 걸맞지 않는다는 가장 큰 이유는 역시나 연비입니다. 고배기량, 고출력 엔진이고 크고 무거운 차량이니 연비가 좋을수가 없습니다. 오토스탑이 열심히 작동을 해도 시동OFF 상태를 길게 유지하지 못하고 아무리 탄력 주행과 오토스탑에 의존을 해도 연비는 낮습니다. 순간 연비를 보여주는 인디케이터에도 겨우 15까지 표시해둔 건 다 이유가 있는 겁니다.
그러면 이 파워트레인이 들어간 차량, 매력이 전혀 없느냐? 그건 아닙니다. 장거리 주행을 해보니 높은 출력 덕분에 운전이 편안합니다. 차체를 끌기 어려울 정도로 부족한 차량이 아닌지라 속도를 쭉 올려내놓고 탄력 주행을 하게 되는 경우가 많기 때문에 이때의 연비는 의외로 좋은 편 입니다.
시속 70km를 넘어가면 8단까지 들어가게 되는데 이때의 rpm이 상당히 낮지만 토크가 받쳐주기 때문에 공인 연비를 상회하는 결과를 쉽게 만들어낼 수 있습니다.
타봐야만 느낄 수 있는 것들이 좀 있습니다. 일단 도어를 닫을 때 차량 전체가 울리는 것이 단점입니다. 도어 패널 자체가 커서 그런건지 1/2열 도어를 닫으면 쿵 거리는 진동이 아래쪽에서 차량 위쪽으로 번지며 올라가는데 이때 다소 불쾌감이 올라옵니다.
승차감에 대한 건 장단점이 공존합니다. 이전 세대의 싼타페는 유난히 2열이 장애물을 넘어갈 때 불편했습니다. 앞 서스펜션은 부드럽고 많이 움직이지만 리어 서스펜션은 아주 짧고 단단하게 움직이면서 충격을 고스란히 전해주는 느낌이었는데 5세대로 오면서 앞뒤 모두 상당히 부드럽게 움직이게 되었습니다. 특히 뒤쪽의 느낌이 많이 변했죠.
1열보다는 2열, 2열보다는 3열에 탑승하면 더욱 크게 체감할 수 있는데 대신 리어 타이어가 방지턱을 넘을 때 위아래로 많이 움직이는 방식으로 변화되었습니다. 덕분에 날카로운 충격에서 오는 스트레스는 줄었지만 차량의 전반적인 움직임 자체가 많아졌다고 보시면 됩니다. 따라서 부드럽고 낮은 속도로 운핼할 때의 만족도는 좋았습니다. 잘 어울리고 편했습니다.
하지만 세련미라는 개념을 접목시켜 보면 아쉽다는 의견입니다. 글로 표현하기가 참 애매한데 출렁거릴 정도는 아니지만 차량이 다시 자세를 잡아내는 그 마무리가 영 개운치 못하다고 느껴집니다. 노면의 충격과 만날 때는 꽤나 잘 걸러주는가 싶다가도 그 충격의 여파를 해결할 때의 움직임이 기대를 벗어날 때가 많았습니다.
하지만 최신 현대차가 그러듯 방음/방진에 상당히 신경을 쓴 모습입니다. 후드를 열었을 때 보이는 휠하우스 외부에도 방음 패드가 부착되어 있고 앞뒤 휠 하우스를 감싸고 있는 휠가드도 상당히 잘 만들어져 있습니다. 덕분에 하부 소음을 상당히 억제하는 편입니다
다만 4기통 엔진은 진동이 실내로 좀 넘어오는 편이고 엔진음색이 영 좋지 않습니다. 그리고 오토스탑이 작동된 상태에서 엔진쪽의 특성한 기계음/작동음이 있는데 아주 조용한 환경에서는 뭔가 불안함을 느낄 정도로 강조되는 것이 아쉬웠습니다.
닫는 글
연비는 당연히 다다익선이긴 하지만 차량 가격 자체에 투입을 줄이고 싶고 연간 주행거리가 많지 않거나 시원한 출력을 위해 기름을 좀 더 쓸 수 있는 분들이라면 2.5 가솔린 터보도 선택지가 될 수 있습니다. 다만 중요한 건 주행 환경입니다. 막히는 대도심에서 이 차량은 어울리지 않습니다. 연비와 변속기 특성 때문에 그렇습니다.
이 차량을 타는 내내 연비는 아쉽고 출력은 시원한데 하이브리드라는 대안이 있긴 하지만 더 높은 차량 가격을 생각하니 그 중간은 없을까 이런 아쉬움이 생기더군요. 특히 처음으로 디젤 모델이 없는 싼타페이다보니 오히려 디젤 엔진에 대한 그리움이 남는게 사실이었습니다.
더뉴싼타페TM 하이브리드를 타봤을 때 걱정한 것보다 주행 만족도가 높았기 때문에 이 차량도 분명 하이브리드 모델이 좋을 것으로 기대를 해봅니다. 출력은 낮아도 오히려 리스폰스 부분은 더 빠를 것이고 도심 연비는 비교 불가할 정도로 좋을테니 말이죠.
하지만 그때는 디젤 모델이 있었습니다. 하지만 이제는 없죠 그러니 2.5리터 가솔린 터보는 명백히 신형 싼타페의 진입 문턱이 낮다는 것을 어필하기 위한 그 이상도 그 아하도 아닐지 모르겠다는 생각이 듭니다.
연비 생각지 않고 높은 출력으로 시원스럽게 타고 다니는게 중요한 분들도 계실테지만 그 정도로 출력이 중요한 분들이라면 사실 이 차말고도 다른 차량을 고민하고 계실겁니다.
“디젤은 없앨거면 제조사도 소비자도 그냥 시작부터 하이브리드만 고민하시는게 어떨까요?”
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