2024 전기차 보조금 정책이 확정되었다. 2023년 대비 변화점이 많기 때문에, 전기차 시장에는 꽤나 큰 파장이 될 것으로 예상된다. 전기차 보조금의 본질은 친환경 자동차를 보급하기 위함이라는 사실을 모두가 알고 있다. 전기차는 차량 주행 시 발생하는 배기가스가 없다는 점에 친환경적인 메리트가 있다. 하지만 배터리 가격 및 신규 생산 설비 구축 등에 투입되는 투자금으로 인해 출고가가 높에 형성된다. 때문에 정부가 개입하여 보조금 등의 지원 정책으로 전기차의 시세를 조정하고 판매량을 늘려나가고자 하는 것이다.
탄소 배출량 감축에 대한 세계적인 노력으로 전기차 시장은 급성장하였다. 그만큼 시장 경쟁이 심화되고 전기차의 단가도 자연스레 하락되어왔다. 전기차 시장 활성화의 밑바탕은 세금이었다. 당연히 전기차 가격 하락에 따라 보조금 규모도 축소되어야 한다. 2024년에도 전기차 성능 보조금은 2023년 대비 100만 원 감축되었다. 아울러 전기차 성능 및 인프라에 따른 인센티브 격차가 더 커졌다. 표면적으로는 에너지 효율, 즉 탄소 배출량이 적은 차량에 더 높은 보조금을 지원하겠다는 의도다. 다만, 실상은 보호무역주의에 가깝다.
보호무역주의를 비판하고자 하는 글이 아니다. 옹호할 필요도 없다. 지난해 테슬라가 중국 생산분 모델 y를 한국 시장에 인증, 수입 판매를 시작하면서 보조금 100% 수혜까지 가격을 낮춘 바 있다. 출고가 5700만 원, 이른바 테슬라 모델 Y 대란이 발생한 것이다. 주문량이 폭증했고 곧바로 수입차 판매 순위에도 상위권에 이름을 올린다. 오직 비용으로만 따지면 연식변경 이전 모델 Y AWD 대비 2천만 원 이상 인하된 가격이었다. 그만큼 항속거리도 감소하고, 주행보조 장비나 편의 장비도 누락되지만 테슬라의 브랜드 밸류가 강력했더 것처럼 해석된다.
실리콘 밸리 태생의 모빌리티 브랜드 테슬라, 신생 자동차 스타트업 중 유일무이한 성공 사례로 기록된다. 완성차 제조업 시가총액 1위였던 토요타 그룹을 가볍게 재친다. 그리고 단일 차종 세계 판매량 1위에 랭크 하는 놀라운 성과를 달성한 차종이 ‘모델 Y’였다. 파리기후 협정이래 탄소 배출량을 줄여나가려면 전기차는 팔아야 했고, 시장 초기 가격 대비 사용성이나 편의성은 모델Y를 따라잡는 차종이 없었던 것이다. 내연기관과 비교하여서도 뛰어난 공간성과 개방감, 넉넉한 출력과 뛰어난 주행보조 장비의 완성도가 큰 메리트였다.
판매량 이탈의 부담은 고스란히 한국 기업들에게 전가된다. 넓게 보면 수입 차량에 우리 국민들의 수많은 혈세가 투입된다는 사실 자체로 큰 손실이다. 보호무역주의의 기본 논리다. 지금은 인건비나 규모 경제나 네트워크까지 전기차 분야에서 중국 산업의 영향력이 너무 막강하다. 어느 정도 시세가 안정된다면 차츰 수입차에 대한 차별이 완화될 예정이다. 그때까지는 자국 산업 활성화를 위해 투자하는 게 옳기는 하다. 국제 정세와는 별개로 생각한다면 말이다. 하나 본질적으로 전기차 보조금 혜택은 ‘전기차 시장 활성화’를 통한 탄소 중립이지, 자국 산업 육성 투자금이 아니기도 하다.
때문에 이번 보조금 정책은 전기차 제조사들이 자발적으로 가격을 인하하지 않는 한 전기차 판매량을 오히려 위축시킬 수는 결과를 낳을 수 있다. 절대적으로 보조금 수혜 금액 자체가 감소하고, 낮은 가격으로 승부하던 다수 차종들이 보조금 수혜에서 열외되는 상황이다. 자국 산업을 살리는 것은 맞지만, 전기차 시장 활성화를 위해 저 단가 전기차의 경쟁력을 약화시킨다는 내용은 논지가 없지는 않다. 하나 짚어가야 하는 점은 테슬라 모델 Y가 지닌 가격경쟁력의 비결이다. 흔히 프리미엄 전기차 브랜드가 사용하는 삼원계 배터리가 아닌 리튬 인산철을 양극재로 활용했다.
리튬 인산철 배터리 시장은 중국이 장악하고 있다. 그나마 망간이나 니켈 , 코발트, 알루미늄 등을 혼합하는 삼원계 배터리는 한국과 일본, 중국 등지에서 시장을 점유하고 있지만, 적어도 한국에 수입되는 LFP 배터리들은 대부분 중국산 배터리를 탑재한다. LFP 배터리는 삼원계 배터리에 대비하여 에너지 밀도, 즉 효율이 낮고 저온 주행거리가 감소 폭이 더 크다는 단점이 있다. 테슬라 모델 Y에 적용된 배터리 팩 용량은 60kw다. 항속거리는 350km, 통상 저온에서는 25%가량 항속거리가 감소하게 된다.
2024 보조금 수혜 기준에 대해 조금 더 상세히 알아보겠다. 우선 보조금 100% 수혜 기준가를 5500만 원까지 200만 원 인하했고, 1회 충전시간과 항속거리에 따라 보조금을 삭감한다. 항속거리 500km 이상부터 전액, 아래부터는 차등 지급으로 400km 이하부터는 보조금을 대폭 삭감한다고 한다. 추가로 배터리 에너지 밀도 및 재활용 가치, 효율 및 환경성 계수에 따라 보조금을 추가 삭감한다. 대신 경차만은 제외해 준다는 내용이다. 그리고 제조사 사후관리 및 충전 인프라 개설 현황, obd 탑재 여부에 따라 인센티브를 가산한다.
추가로 알아두면 좋은 점이 차상위 계층 구매자와 생애 최초 청년 전기차 구매자에게는 추가 보조금 인센티브가 지급된다고 한다. 결과만 놓고 보자면 테슬라 모델Y의 국고보조금 지급액은 195만 원이라고 한다. 추가로 테슬라 코리아는 모델 y의 보조금 수혜를 위해 출고가를 200만 원 인하했다. 즉, 5700만원에서 5500만 원으로 정식 출고가는 인하되었다. 그렇게 보조금은 100% 수혜가 가능한 차량 중에 가장 낮은 금액의 보조금을 받는 것이다. 앞서 언급한 모든 개편안이 테슬라 모델Y 견제에 가깝다는 사실을 시사한다. 최고 지급액은 항속거리 500km를 넘긴 아이오닉 6, 최대 690만원까지 가능하다.
LFP 배터리를 탑재하면서 모델 Y는 항속거리 패널티, 배터리 효율 패널티, 재활용 계수 패널티, 그리고 수입차라는 특성으로 AS 망까지 페널티를 받게 된다. 그러면서 경차는 성능 계수에 의한 보조금 감축을 제외한다는 점이 내수시장 활성화 전략으로 해석할 수 있다. 국산 경차도 원가절감을 위해 LFP 배터리를 선택할 수밖에 없는 환경이니 문제가된다. 의외로 중형급 SUV 중에 LFP 배터리를 탑재하는 차종이 하나 더 있다. KGM의 토레스 EVX다. 가격대는 100% 수혜, 항속거리가 430km를 상회하기 때문에 450만원 선으로 책정되었다. 모델Y와 편차가 크다.
그래도 여전히 모델Y는 경쟁력이 있는 전기차다. 실리콘 밸리 출신의 SUV로 충분한 인지도와 뛰어난 제품성을 입증받은 바 있다고 설명했다. 매스컴에서는 주로 모델Y와 아이오닉 6의 보조금 차이만을 시사하고 있는데, 모델 Y는 2023년 대비 출고가가 200만 원 저렴해졌다는 사실을 언급하지 않는다. 출고가 인상폭으로만 따지면 여전히 200만 원 가량 인상되지만, 지난해 모델Y의 인기도를 회상해보면 여전히 모델Y를 찾는 소비자들이 다수 있을 듯 하다. 수 천만 원의 차량을 구매하는데 200만 원 정도는 충분히 부가가치에 투자할 수 있는 법이다.
이번 글에서 준비한 테슬라 모델Y의 가격 인하와 2024 전기차 보조금 분석을 대략적으로 마치고자 한다. 한국 자동차 산업의 견제 대상이었던 테슬라도 상황이 좋지는 않다. 성장률은 둔화되고 있고 지나친 경쟁에 영업이익은 대폭 축소되는 상황이 주가도 하락세다. 미국이나 유럽 역시도 중국 산업의 영향력이 점차 확대되고 있으니, 전동화 속도를 늦추려 하는 움직임이다. 결국 전기차 보조금 정책으로 자국 산업을 보호하고자 한다는 현상황 자체가 전기차 산업과 시장 자체의 불안정성을 시사한다. 완전 전기차 시대로의 도약까지는 꽤나 오랜 시간이 걸릴 것이다.
유현태
자동차 공학과 인문학.
