전기차의 등록대수가 2019년 2월 기준 5만 6천 대가 넘어서고 있다.(한국전력 홈페이지 기준) 전체 차량 등록대수 대비 아직은 많은 대수가 아니지만 전기차의 숫자로만 놓고 보면 5만 6천 대라는 숫자는 결코 적은 숫자가 아닐 것이다.
앞으로도 전기차는 현재 진행형으로 꾸준히 늘고 있으며 앞으로는 더더욱 많은 보급이 이루어질 것으로 보인다. 이에 따라 전기차를 구입하면 알아두어야 할 것을 몇 가지 정리해 보았다. 전비를 향상시킬 수 있는 방법부터 안전을 위한 팁까지 알아보도록 하자.
1. 회생제동을 적극 활용하자.
-일반 내연기관을 운전하다 전기차 또는 HEV, PHEV로 차량을 바꾸면 가장 생소하게 느껴지는 것이 바로 회생제동에 관한 것인데 그나마 HEV나 PHEV 차량은 회생제동에 크게 신경을 쓰지 않아도 되지만 완전한 전기차(BEV)를 타게 되면 이 부분이 상당히 중요하게 부각된다. 이유는 전비 향상에 지대한 영향을 미치기 때문이다.
물론 회생제동을 0단계로 해놓고 타도 무방하고 타력 주행의 컨트롤을 잘 한다면 회생제동을 이용한 전비 향상보다 더 좋은 결과를 가져올 수도 있지만 이것은 전기차를 어느 정도 운행하고 그에 따른 적응 기간이 흘러 내 주행 스타일에 맞아야 할 수 있는 부분이다.
또한 회생제동 단계를 0으로 해 놓고 타게 되면 회생제동 2- 3단계 때보다는 제동거리가 길어지고 브레이크가 밀리는듯한 느낌을 받을 수가 있으므로 운전자에 성향에 맞게 운영하면 된다.
일부 국내에서 생산되어 판매되는 전기차들은 회생제동(패들 시프트)을 이용하여 원패달 드라이빙을 할 수 있는데 이것은 브레이크 패드의 수명을 늘릴 수 있는 방법이기도 하고 제동하면서 발생되는 브레이크 패드의 분진 또한 줄일 수 있어 환경에도 좋기 때문에 1석2조의 효과를 거둘 수 있어 여러모로 좋은 차량 컨트롤 방법이다.
패들 시프트를 이용하여 정차를 하게 되면 평지에서도 약간 차량이 앞뒤로 왔다 갔다 하는 느낌을 받을 수 있어 차량이 정차가 안된 것인가? 하는 불안감도 생길 수 있지만 차량은 확실히 정차는 된다. 그리고 내리막길에서도 브레이크를 이용한 제동과 함께 패들 시프트를 이용한 회생제동을 사용하면 제동력도 좋아지고 메인 배터리에 충전도 할 수 있어 매우 좋다. 이러한 제동방법은 내연기관 차량의 엔진 브레이크와 비슷하지만 다른 제동 방식이다.
엔진브레이크는 기어 와 기어가 맞물리면서 생기는 저항을(운동에너지 소멸) 이용한 제동방법이지만 전기차의 패들 시프트를 이용한 회생제동 방식은 운동에너지를 전기에너지로 바꾸는데 따른 저항을 이용한 제동 방식이므로(전기에너지 저장) 브레이크 패드로 운동에너지를 마찰 에너지로 소비하여 없애버리는 제동하는 방식과는 또 다르다.
그리고 경사가 심한 오르막이나 내리막에서 정차할 때는 패들 시프트를 이용한 정차를 하지 않는 것이 좋다. (잘못하면 차가 밀릴 수 있다)
2. 무료 충전소를 적극 활용하자.
-주유소와는 다르게 충전소는 정부에서 운영하는 곳도 있고 일반 충전기 설치 업체 또는 지자체에서 운영하는 곳이 있어 설치 후 약 1-2개월 동안는 급속충전기의 안정화를 위해 무료 충전 기간이 존재한다. 그러므로 이런 곳을 활용하면 충전비를 절약할 수 있다.
물론 현재 충전기가 14,000 여기가 넘어 어느 곳에 무료 충전기가 있는지는 알 수가 없다. 하지만 구글맵을 이용한 한 전기차 카페 유저의 노력으로 무료 충전소를 검색하여 찾아갈 수도 있다.
이러한 것은 시간이 지나면 유료화가 되어 사라지고 또 충전기가 생기면 무료 충전소가 생기고 하는 것이 반복되는데 이러한 정보들의 갱신을 혼자만의 노력으로는 할 수 없는 것이다.
그래서 모든 전기차 사용자들이 구글맵 지도에 정보를 올릴 수 있도록 친절히 설명하고 있고 이로 인해 전기차 유저들의 편의를 제공하고 있다.
3. 충전소는 내비게이션과 앱을 병행하여 활용하자.
-전기차의 내비게이션에는 기본적으로 전기차 충전소의 위치와 상태 등을 볼 수 있는 별도의 메뉴가 있긴 있다. 차량에 장착된 네비게이션의 이러한 기능을 이용해 충분히 전기차를 운영할 수는 있지만 그래도 전기차의 기본적으로 장착되어있는 내비게이션의 정보 업데이트는 생각보다 빠른 편이 아니고 잘못된 정보들도 있고 이와 함께 전기차 충전소 관련 앱을 핸드폰에 다운로드해 교차 검색을 해 보는 것이 충전소에 대해 좀 더 정확한 정보를 얻을 수 있다.
4. 주차는 되도록 지하 주차장에 하자.
-전기차는 겨울에 주행 가능 거리가 많이 줄어든다 이것의 주된 원인은 전기차의 제 난방장치인 PTC 히터 때문인데 그와 더불어 온도에 따른 배터리 성능의 저하 요인도 작용된다. 그러므로 지상 주차장보다는 따듯한 지하에 주차하는 것이 좋으며 여름철에도 마찬가지이다.
이와 더불어 대형 마트나 쇼핑몰 또는 백화점 등에는 전기차에 대한 혜택도 있으니 꼼꼼히 챙기는 것도 좋다. 예를 들어 롯데타워의 주차장은 4시간 무료 주차와 함께 충전비가 무료이며 신세계 백화점 같은 경우 2시간 무료 주차권을 발행해 준다.
5. 충전기에는 여러 가지 충전 출력이 존재한다.
-전기차의 충전기는 완속 충전기와 급속 충전기로 나뉘고 이 두 가지 충전 방식에서 출력에 따라 충전 속도 역시 다르다. 완속 충전기는 7KW급이 있고 급속충전기는 50KW급 부터 시작해서 현재는 100KW급까지 있지만 앞으로는 200KW급 이나 400KW급 까지 나올 것으로 보인다.
이것은 충전 속도와 밀접한 관계가 있기 대문에 예를 들어 1시간 걸릴 충전이 30-40분으로 줄어들 수 있으므로 충전기의 출력을 체크해 보는 것은 전기차를 운행하는 사람들이라면 한 번쯤은 생각해 보아야 할 부분이다.
2018년 말부터 정부에서 설치하는 충전기는 거의 100KW 급이고 특히 고속도로에 설치된 급속 충전기는 100KW 급 이 있으므로 이런 곳에서 충전하는 것이 시간을 절약할 수 있는 하나의 팁이 될 수 있고 이런 곳은 대부분 아직까지는 시범 운행 기간이어서 무료로 운영되고 있다.(한 달 내로 유료화될듯싶다)
6. 충전기의 출력을 그대로 믿으면 안 된다.
-앞서 말한 급속 충전기의 출력이 100KW라고 해서 64KWh 용량의 전기차 배터리가 64분 만에 SOC(STATE OF CHARGE-배터리 충전상태) 0%~100%,까지 채울 수 있는 것은 아니다. 우선 충전기의 출력이 100KW 이지만 차량에서 받아들일 수 있는 속도는 EPCU(Electric Power Control Unit)에서 제어하는데 여기에 테이퍼링 구간이 존재한다.
코나EV나 니로EV의 경우 100KW급 충전기에 전기차를 충전하게 되면 처음에는 약 50KW 정도로 충전되다 10여 분이 흐른 뒤 차량의 냉각팬이 작동하면서 80~78KW로 충전된다. 그러다 SOC 60% 대가 넘어가기 시작하면 다시 50~60KW로 충전되고 74% 대가 넘어가게 되면 속도는 점점 떨어지게끔 EPCU가 컨트롤한다.
50KW 급 충전기도 마찬가지인데 이러한 이유 때문에 충전기의 출력이 50KW라고 해서 그것을 전기차에서 모두 받는 것이 아닌 중속-고속-중속-저속으로 컨트롤하므로 충전기의 맥시멈 출력을 모두 받아들이는 것이 아니다.
이는 충전기의 출력이 문제가 아닌 배터리 보호 차원에서 차량의 EPCU에서 컨트롤하는 것이기 때문에 조금 답답한 면이 있긴 해도 이해를 해야 하는 부분이다.
충전기는 이미 200KW 급이나 400KW 급 도 있으나 시중에는 보급이 안 되어 있다. 하지만 그것이 나온다 하더라도 앞으로 나올 3세대 전기차에는 200KW의 출력을 받을 수 있을지는 지켜봐야 한다.
그리고 충전기의 200KW 출력을 전기차에서 받을 수 있는 스펙이 나온다 하더라도 특별한 기술의 발전이 없을 경우 테이퍼링 구간은 존재할 것으로 보인다.
7. 급속 충전기는 충전에 제한이 있다.
– 전기차 제조사의 설명에 따르면 급속충전을 하게 되면 몇 프로부터 몇 프로까지 몇 분 안에 된다고 설명을 하지만 이것은 엄밀히 따지면 잘못된 표현이다. 왜냐하면 급속충전기는 어느 기관에서 설치하느냐에 따라 40분 충전 컷 기능이 탑재되어 나오기 때문이다. 이 기능은 주로 고속도로 휴게소에 설치된 급속 충전기에는 대부분 있는 기능이다.
이러한 기능이 있는 이유는 배터리 보호차원 보다는 충전대기 차량이 있을경우 40분만 충전하고 양보 하라는 의미가 담겨 있고 실제로 충전기 디스플레이의 홍보 문구에는 이러한 내용을 담고있다.
또한 차량에서도 어느 정도 급속 충전을 하게 되면 자동으로 충전을 멈추게 설계해 놓았다. 물론 이런 기능은 완속 충전의 경우에는 해당되지 않는다.
현대 정비 메뉴얼에 따르면 코나 EV나 아이오닉 EV는 급속충전 시에는 1차적으로 84%까지 충전을 할 수 있게끔 되어있고 그이후(실제충전에서는 74%부근에서 속도가 저하된다-코나Ev) 2차적으로 95%까지 밖에 충전이 되지 않는다.(배터리의 상태에 따라 조금씩 다르다) 그러므로 급속충전 시에는 100% 충전이 잘 되지 않는다. 간혹 급속충전을 100%하려다 안되는 경우가 있는데 바로 이런 기능 때문이다.
하지만 일부 충전기에서는 급속 충전시 100%까지 충전이 되는 경우가 있는데 그렇다 하더라도 시간대비 충전 효율을 생각해보면 급속충전기에서 100%까지의 충전은 하지 않는 것이 시간 효율상 좋다.
만약 장거리 운행이 예상될 때에는 충전 상태를 완속충전으로 100%상태를 만들어 놓아야 주행중 외부 충전을 1회라도 줄일수 있다.
마키님
전기차에 관심이 많은 실제 전기차 유저
