토요타의 준중형 SUV, 라브 4 PHEV를 시승했다. 현재 시판중인 제 5세대 라브4는 2018년에 공개되었고, 2021년 페이스리프트를 거친 이래 대한민국 시장에 꾸준히 판매되고 있다. 최근까지 토요타 코리아는 라브 4의 하이브리드 모델만을 판매해 왔다. 아무래도 국산차 대비 토요타의 기술력과 정교함 등 메리트가 돋보이는 부분이 HEV이기 때문이다. 2023년에는 연식변경을 통해 디지털 클러스터와 센터 디스플레이 확장 등 옵션을 보강했다. 디지털 UI 트렌드에 대응하기 위함이다.
그리고 신규 엔진 트림 ‘플러그 인 하이브리드’를 신설했다. 플러그 인 하이브리드는 일반적인 하이브리드 자동차대비 고출력 모터와 대용량 배터리를 탑재하고, 배터리 완속 충전을 위한 OBC가 마련된 파워트레인을 뜻한다. 이 PHEV는 순수 전기자동차 대비 생산 단가가 저렴하고, 충전소 확보 및 충전 잔량에 대한 부담이 없다는 장점을 지녔다. 반면 하이브리드 자동차와 다르게 순수하게 배터리 충전 및 모터 구동으로만 수 십 KM 이상의 거리를 주행할 수 있다. 소비자의 입장에서 큰 폭의 유류비 절감은 물론 궁극적인 환경보호에 앞장설 수 있을 것이다.
그래서 플러그인 하이브리드 자동차를 마치 ‘전기차’처럼 취급하는 선진국들도 있었다. 대표적으로 유럽 연합이다. 한때 내연기관 자동차의 환경 규제를 강화시키는 대신, PHEV에 대한 규제를 개선했다. 친환경차 판매량 압박으로 자동차 기업들에게 가중되는 환경 부담금을 상쇄할 수 있는 기회를 준 것이다. 결과적으로 자동차 제조사들은 전기자동차 아니면 플러그인 하이브리드를 판매해야만 하는 환경에 놓였다. 반면, 대한민국은 PHEV 판매에 대한 특혜가 거의 없다고 한다. 때문에 국내 생산 플러그인 하이브리드 자동차는 전멸하고 말았다. 해외에만 수출한다.
단, 의외로 국내 시장에서도 PHEV의 수요가 존재하긴 한다. 부가가치가 높은 수입 자동차 시장에서는 메르세데스-벤츠나 BMW 등 프리미엄 브랜드를 주축으로 PHEV를 시판 중에 있다. PHEV는 고출력 모터로 인해 드라이빙 퍼포먼스가 기본적으로 강력한 편이고, 북미나 유럽 태생의 브랜드들은 PHEV에 대한 투자와 생산비 절감에 대한 노력이 계속되어 왔다. 때문에 퍼포먼스 대비 가격적인 합리성이 크게 떨어지지 않으면서, 유류비 절감이나 환경 보호에 대한 혜택을 얻어 갈 수 있는 장점이 생겨난다.
이번 라브4 플러그인 하이브리드도 비슷한 맥락이다. 폭발적인 가속성능과 훌륭한 연비를 지닌, 가장 전기자동차에 가까운 라브 4의 완성형이다. 토요타의 하이브리드 기술력은 이미 전 세계적인 공신력을 쌓아왔다. 엔진과 함께 구동력을 전달하는 MG2 모터와 자동차의 주행 시 발전을 담당하는 MG1 모터, 그리고 저속 토크와 고효율을 모두 충족시킨 다이렉트 시프트 CVT까지 오랜 기간 토요타는 하이브리드 자동차 기술에 투자해 왔다. 경량화와 차체 강성을 키운 TNGA-K 플랫폼 등 자동차의 기본기도 꾸준히 갈고닦았다.
플러그인 하이브리드에는 토요타의 동력 분산식 4륜 구동 시스템 ‘E-FOUR’가 기본이다. 이는 앞바퀴를 굴리는 하이브리드 유닛을 기본으로, 뒷바퀴에 모터와 LSD를 추가로 탑재하여 네 바퀴를 굴리는 시스템이다. 접지력을 확보하면서도 동력 손실 완화와 실내 공간 개선을 실현할 수 있는 토요타의 핵심 기술 중 한 가지다. PHEV의 합산 최대출력은 306마력, 연료 소비 효율은 15.6km/l, 그리고 18.1Kwh 용량의 배터리를 탑재하여 대략 2시간 30분의 완속 충전을 거치면 총 63Km 이상의 거리를 전기로만 주행할 수 있다.
전기모터로만 커버할 수 있는 최고 속도는 시속 135Km다. 대한민국의 규정 속도를 준수한다면 하이브리드 자동차로서 이상적인 무공해 주행이 가능하다는 의미다. 69KM의 항속거리 또한 대한민국에서 웬만한 출퇴근 거리는 감당할 수 있는 성능이다. 만약 직장이나 집에 완속 충전기가 있다면 평소에는 전기차와 같이 이용할 수 있다. 만약 여행이나 장거리 출장에 자동차가 필요하다면 얼마든지 하이브리드 자동차처럼 이용한다. 유럽 연합을 중심으로 플러그인 하이브리드 자동차가 전폭적인 지지를 받게 된 이유도 같을 것이다.
국내 시장에서 라브 4 플러그인 하이브리드는 약 5500만원선의 출고가를 형성하고 있다. 4950만원대의 라브 4 하이브리드보다 가격은 10%가량 높지만, 제품성은 그 이상으로 뛰어나다고 본다. 고출력 모터를 활용한 강력한 토크감은 웬만한 SUV를 넘어서는 펀치력을 지녔다. 편안하면서도 안정감이 느껴지게 하는 섀시 완성도는 국산 SUV의 보완재 역할을 충실히 수행하고 있다. PHEV의 경우 XSE 단일 트림으로 수입되는데, 무선 카플레이나 어댑티브 크루즈 컨트롤, 차로 유지 보조, 2열 열선 시트나 전동 트렁크 등 옵션도 풍부한 편이다.
무엇보다 라브4 하이브리드는 유류비 절감 효과와 뛰어난 내구성이 입증된 차량이다. 길게 보면 국산 크로스오버와 가격적인 경쟁력이 밀려나는 것도 아니다. 개인적으로 부담스럽다고 느끼던 라브4의 과감한 디자인도 이제는 멋스러워 보인다. PHEV에는 토요타의 크로스 옥타곤 그릴에 허니컴 타입 메시 그릴이 적용되고, 전용 스커트 와 클래딩 마감 등 익스테리어 차별화도 확실하다. 존재감이 있다. 부가가치를 따져보면 오히려 합리적인 SUV처럼 느껴지는 게 라브4 플러그인 하이브리드의 매력이다.
이번 글의 주제였던 플러그인 하이브리드의 역설을 논하고자 한다. 2021년부로 유럽 연합의 태도는 달라졌다. PHEV의 친환경성에 대한 의구심을 품고, 지원 정책을 축소시키려 한다는 내용이다. 그 이유가 명백하긴 하다. 막상 소비자들이 PHEV 차량을 혜택과 함께 구매하고, 마치 일반적인 하이브리드 자동차처럼 충전소를 자주 방문하지 않는다는 것이다. 그런 상황이라면, 플러그인 하이브리드가 일반 HEV 보다도 조건이 불리해진다. 생산 과정의 탄소 배출량이나 공차중량에 의한 에너지 효율이 낮기 때문이다.
즉, 플러그인 하이브리드 자동차를 일반 하이브리드처럼 이용한다면 오히려 환경에는 폐가 된다는 것이다. 당혹스럽지만 확실한 문제를 지적하고 있기도 하다. 사실 PHEV의 탄소배출량 측정 기준부터가 잘못되어 있다. 완충 상태를 가정하여 측정했다. 위에서 말한 PHEV 장려 정책의 일환이었다. 결론적으로는 여건에 따른 소비가 중요하다. 충전 여건이 갖춰져 있지 않다면, 플러그인 하이브리드라고 해서 탄소배출량 저감에 유리한게 아니다. 어쩌면 전기차로 편향된 지원 정책을 펼치고 있는 대한민국에서 PHEV의 실효성이 강조되는 부분이다.
대한민국 소비자들은 PHEV의 유류비 절감 효과를 기대하고 차량을 결정할 수밖에 없다. 일반적인 하이브리드 자동차에 비해 수백만 원가량 단가가 높은 게 PHEV의 현실이다. 그럼에도 차량을 구매해야 할 이유와 가치는 있다. 특히 라브 4 PHEV는 한국 시장에서 선택할 수 있는 플러그인 하이브리드의 몇 없는 선택지이다. 역시 충전 인프라가 충분히 확보된 상태이고, 전기차의 부드럽고 시원한 주행 질감을 원한다면 최고의 선택지가 될 수 있다.
애당초 자동차 협회나 전문가들은 순수 전기자동차의 실효성을 의심하는 입장도 표명한다. 자동차의 생산에서 폐기까지의 라이프 사이클을 분석하면, 오히려 경형 내연기관 자동차의 탄소 배출량이 적다는 등 전기차의 부정을 지지하는 논문 자료도 쌓여있다. 결과적으로 그 접점에 있는 하이브리드 자동차의 CO2 배출량이 자동차 산업의 격동기인 현시점에서는 충분한 설득력이 있고, 이는 토요타를 비롯한 일본 브랜드들이 HEV에 전적으로 투자한 이유가 되기도 한다. 실질적인 저탄소 녹색성장을 위해 결코 PHEV가 배제되어서는 안된다는 결론이다.
모빌리티 산업의 탄소 중립을 위해 모든 자동차 기업들이 노력한다. 기업의 본질적으로는 탄소저감과 함께 높은 마진과 경쟁력을 품을 수 있는 자동차를 설계하고자 한다. 전체적인 맥락은 비슷하면서도 일부분 관점이 다를 수 있다. 확실한건 많은 기업들이 소비의 흐름을 따라갈 수밖에 없고, 곧 트렌드라는 것이다. 그런 환경 속에서 탄생한 라브 4 PHEV는 괄목할 만한 퍼포먼스와 상품성을 지녔다. 원한다면 순수 전기처럼 이용할 수 있는 항속거리로, 국내에는 선택지가 없다시피 하는 대중형 플러그인 하이브리드 시장을 개혁했다.
유현태
자동차 공학과 인문학.
