자동차의 생애주기 분석에 대한 논의는 끝이 보이지 않는다. 하이브리드 자동차는 내연기관 자동차에 비해 탄소 배출량이 적다. 전기 자동차는 운행 중의 탄소 배출량이 없다. 그렇다고 전기차가 하이브리드 차에 비해 훨씬 친환경적이라고 단정 지을 수도 없다. 특히 대한민국처럼 전기 생산량에 화력발전 비율이 높은 국가는 전기 생산과 송전 과정에서도 많은 에너지 낭비를 수반하고 있는 셈이다. 희토류가 압도적으로 많이 사용되는 전기차는 생산과 폐기 과정에서의 탄소배출량도 높은 편, 이후 또 어떠한 변수가 작용하여 환경에 악영향을 초래할지 모른다.
그래서 정부도 전력량이 큰 고가의 전기차나 항속거리가 낮은 저효율 전기차에 한해서는 보조금 비중을 줄여나가고 있다. 특히 중국에서 양산되는 초저가 전기차들은 보호 무역주의에 의거하여 수입을 차단하려는 조짐이 보인다. 전기차 기술의 발전은 점점 둔화될 것이다. 그렇다고 환경규제의 압박은 해소되지 않는다. 소비자의 입장에서도 내연기관 자동차에 가산될 불이익이 두렵다. 그렇게 하이브리드 자동차의 영향력이 강해지고 있다. 하이브리드는 명백한 저탄소 자동차이면서도 그 안정성과 경제성이 입증된 바 있다.
2022년, 토요타 자동차는 제5세대 프리우스를 공개했다. 다음 해 4분기 한국 시장에도 정식으로 출시된다. 프리우스는 세계 최초의 ‘양산형’ 하이브리드 자동차라는 타이틀이 있다. 그 시작은 1997년, 전통적으로 프리우스의 경쟁력은 탄소배출량 저감이 아니라 높은 연비에 있었다. 지금도 높은 연비는 소비자들의 구매욕을 자극하는 메리트다. 전쟁과 고갈로 유가가 치솟고, 환경 규제에 의한 세금이 가중될 시기에 하이브리드는 최소한의 타격을 받는다. 5세대 프리우스는 예리하고 날렵한 디자인까지 구현하며 부가가치를 향상시키게 되었다.
시승 차량은 토요타 프리우스 2.0 HEV XLE 트림이다. 한국 시장에 프리우스는 LE와 XLE 두 가지 트림으로 출시되었다. XLE 트림에만 열선 스티어링 휠, 1열 열선및 통풍 시트, 선루프, 운전석 메모리시트, 그리고 전좌석 가죽 시트와 엠비언트 라이트, 19인치 휠이 추가된다고 한다. 반대로 LE 트림은 토요타 ADAS 장비 및 7 에어백 기본화가 장점이라고 볼 수 있는데, 패브릭 시트를 비롯해 열선이 빠져있다는 점은 아쉽다. LE는 17인치 휠이 적용되며 엔진 사양은 2.0L 단일 트림으로 동일하고, 별도로 플러그인 하이브리드 사양이 출시된 바 있다.
신형 프리우스는 토요타의 차세대 패밀리룩을 적용하여 디자인되었다. 헤드 램프를 ‘ㄷ’자 형태로 디자인하여 노즈를 최대한 돌출시키는 ‘해머 헤드’ 디자인을 채택한다. 말 그대로 보닛이 길어 보이다는 차체는 더욱 날렵한 인상이며, 새로운 디자인의 헤드램프는 날카로운 카리스마를 품고 있다. 범퍼 디자인이 상대적으로 밋밋한 편이라 헤머해드 스타일링이 더 강조되는 것 같다. 라디에이터 그릴을 차체 하단에 배치하는 건 프리우스의 오랜 전통이기도 하다. 공기 역학을 우선시하다 보니 레이아웃을 더 답습하는 경향이 생길 것 같다.
공기역학을 우선시하는 특성은 측면에서 가장 적나라하게 표현된다. 노즈 끝부분부터 A필러를 거쳐 리어엔드가지 하나의 곡선으로 연결되어 있다. 다만 공기를 다룬다는 의도 자체가 스포티한 실루엣으로 발현될 수 있다. 특히 날카로운 헤드램프 디자인과 함께 5세대 프리우스는 공격적인 스탠스를 취하고 있었다. 2열 도어 캐치를 도어 프레임에 내장하여 더욱 매끈한 면이 완성되었고, 로커패널을 깊게 파고드는 라인도 인상적이다. 고효율 자동차 치고는 이례적으로 19인치 휠을 채택하면서 더욱 역동적인 스타일링이 완성되었다.
후면 디자인도 세련된 인상을 품게 된다. 공기저항을 고려하면서 루프의 데크를 생략하고, 전고가 높게 구현될 수밖에 없었던 점이 있다. 이를 보완하기 위해 테일라이트 주변부를 검은색 패널로 마감하였고, 일자형의 테일램프 자체로도 스포티한 감성이 흐른다. 프리우스 엠블럼까지 검은색으로 도색되어 있다. 넘버 플레이트가 배치되는 가니시부터, 측면 휠 하우스까지도 전부 블랙 하이그로시로 마감하면서 전반적인 고급감이 살아나기도 한다. 확실히 전작에 비해 날렵하고 정교해진 스타일링은 친환경 차에 대한 부정적인 선입견을 지워낸다.
실내 디자인은 나름대로의 미래지향성을 담고 있다. 플로팅 타입의 12.3인치 디스플레이를 배치하고, 마찬가지로 7인치 디지털 클러스터를 거치했다. 그리고 스티어링 휠의 직경을 줄여 그립 상단으로 계기판이 노출되는 독특한 배치를 갖춘다. 휠 스포크가 짧아 버튼도 세로로 나열되었다. 대시보드 디자인 자 체는 보수적이지만, 얇은 버튼들의 디자인이나 조작감이 마음에 든다. 수납공간이 넓지는 않아도 효율적으로 분리되어 있으며, 전자식 기어노브는 조작감이 편리했다. 캡 포워드 스타일로 창문 면적이 굉장히 넓어 개방감이 개선된다.
준중형 세그먼트이다 보니 2열 공간이 여유롭지는 않다. 그래도 레그룸은 적당한 수준, 헤드룸은 등받이 각도를 기울여 확보했다. 편의 장비도 암레스트에 있는 컵홀더 정도가 끝이다. 선루프는 파노라마 타입이지만, 강성 확보를 위해서인지 분할되어 있다. 면적 자체도 파노라마 치고는 좁은 편이지만, 독특한 바디타입 덕분인지 프리우스 특유의 개방감이 거주성을 더해준다. 해치게이트가 적용되었으나 트렁크 바닥면이 예상보다 높게 배치되었다. 대신 2열 풀 플랫 폴딩이 가능하고, 매트 아래에도 잔여 공간이 마련되어 있었다.
하이브리드 자동차답게 엔진 시동은 모터의 전원이다. 토요타가 채택하는 직병렬 하이브리드 구조는 구동용 모터와 발전용 모터가 따로 존재한다. 덕분에 모터만으로 구동할 수 있는 최고속력과 주행거리가 비교적 긴 편이다. 모터로 출발하는 가속감은 부드럽고 정숙했다. 프리우스는 토요타의 C세그먼트 하이브리드 모듈러 플랫폼 TNGA-C로 개발된 바 있다. 승차감은 부드럽게 충격을 흡수하는 타입이다. 다만 19인치 휠을 채택하고, 배터리 배치를 통해 무게중심을 낮추면서 전반적인 거동이 안정적으로 느껴지기도 한다.
프리우스는 풀체인지와 함께 엔진 배기량을 1.8L에서 2.0L로 늘린다. 그만큼 출력을 개선하면서 연비 성능은 유지한다. 합산 출력은 196마력, 최대토크는 19.2Kg.m이지만 모터가 단독으로 약 113마력의 출력을 발휘할 수 있기 때문에 체감 가속은 훨씬 즉답적이다. 변속기는 유성기어를 활용한 CVT, 기어가 항상 맞물려있기 때문에 무단 변속기로 취급된다. 이 유성기어와 구동 및 발전용 모터, 그리고 발전 모터 사이의 결합을 조율하는 역할은 ‘PSD’가 담당한다. 이로써 공인연비는 20.9 km/l로 명실상부한 고효율 퍼포먼스다.
엔진은 부드럽게 점화되고 멈추는 것을 반복한다. 그 개입 자체는 알아차릴 수 있지만 부드러운 편이다. 엑셀을 깊게 밟아 가속할 때도 모터와 엔진의 출력이 자연스럽게 어우러진다. 정숙성은 보통의 대중차 수준, 뛰어나다는 생각은 들지 않았다. 구동 모터가 즉답적인 피드백을 제시하지만 대략 1.45톤의 차체 중량 자체가 가볍기도 하다. 공인 제로백 7.5초, 엑셀을 밟는 대로 경쾌하게 가속되는 감각이 꽤나 즐거웠다. 특히 예상보다 차체가 작고 휠베이스도 짧아 회전반경도 좁은 편이다. 타이트한 코너에서도 경쾌한 주행감을 보여주었다.
승차감 자체는 안정성보다도 부드러움에 편향되어 있다. 전륜 맥퍼슨 스트럿, 후륜에는 트레일링 암 기반의 멀티링크가 적용되며, 노면 요철이나 방지턱에 능통하게 대응한다. 그래도 무게중심이 낮다는 느낌만큼은 확실히 전달받을 수 있었다. 스포츠 모드에서는 엔진 부밍음이 지속적으로 유입되면서 더욱 경쾌한 엑셀 반응을 보여준다. 스티어링 휠도 묵직하게 변화하고, 짧은 직경 덕분에 색다른 이질감이 있었다. 고속 주행에서도 묵직한 주행감과는 거리가 있지만, 경쾌한 가속감 덕분에 주행에 여유를 지닐 수 있을 듯 하다.
요즘 토크컨버터 승용차들은 대부분 변속 성능이 매우 매끄럽지만 CVT는 아예 변속이 느껴지지 않는다. 그만큼 잦은 가감속에서도 부드러운 가속감을 보여주며, 특히 토요타의 직병렬 하이브리드 시스템은 주행과 발전이 동시에 이루어져 도심에서도 뛰어난 연비를 기록한다. 브레이크 페달을 밟으면 운전자가 의식하지 못하게 회생제동이 개입한다고 하며, 최대 회생제동 모드에서 전기차처럼 강한 감속이 이뤄지지는 않는 점이 의외였다. 차선 유지와 이탈 방지 등의 주행 보조 장비는 시속 50km 이상에서 작동했다.
토요타 프리우스 하이브리드를 시승했다. ‘프리우스’라 하면 연상되는 고지식한 디자인과 답답한 주행감은 이제 옛말이 되었다. 많은 단점들이 보완을 넘어서 장점으로 변화했다. 공기역학적인 디자인은 말 그대로 ‘역동성’을 묘사하며, 가벼운 중량과 무게 밸런스를 근간으로 실제 역동적인 주행성능까지 품었다. 함께 20km/l를 상회하는 공인연비는 허황되지 않았다. 지속 가능한 미래에 저탄소 자동차는 반드시 필요하다. 경제성을 위해 선택하던 프리우스가 정말 갖고 싶은 매력을 지닌 자동차가 되었다는 점에 놀랐다.
유현태
자동차 공학과 인문학.
